前不久在一次船舶檢驗工(gōng)作(zuò)中(zhōng)，我們發現，由于船廠軸系校中(zhōng)工(gōng)藝精(jīng)度有(yǒu)限，未能(néng)充分(fēn)意識到自身工(gōng)藝的局限性，在船舶使用(yòng)環保潤滑油後，之前的軸系校中(zhōng)工(gōng)藝的局限性被充分(fēn)暴露出來。這一現象其實存在很(hěn)大的安(ān)全隐患。過去幾年，船舶尾軸承高溫事故頻發，同環保潤滑油的使用(yòng)有(yǒu)很(hěn)大的關系。對此，業界應引起重視。

當前越來越多(duō)船舶使用(yòng)環保潤滑油，這與美國(guó)環保署VGP 2013于2013年12月19日強制生效有(yǒu)關。根據要求，要求所有(yǒu)進入美國(guó)水域的船舶在其油水界面使用(yòng)環保潤滑油，除非技(jì )術上不可(kě)行。環保潤滑油系指滿足“可(kě)生物(wù)降解”和“最低限度毒性”以及VGP定義的“非生物(wù)積聚”三種特性的潤滑油。就VGP的目的而言，滿足通用(yòng)許可(kě)定義的EALs包括那些通過以下認證并獲得标識的油品：

German Blue Angel（藍天使）

European Eco-label（歐洲之花(huā)）

Nordic Swan（北歐天鵝）

the Swedish Standards SS 155434 and 155470（瑞典标準）

Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic(OSPAR) requirements(《東北大西洋海洋環境保護公(gōng)約》(OSPAR)要求)，and EPA’s Design for the Environment(DfE)(EPA的環境設計項目)

環保潤滑油的單方面強制推出，使得越來越多(duō)的船舶使用(yòng)環保油，但讓很(hěn)多(duō)人沒有(yǒu)想到的是，船舶尾軸高溫情況也愈演愈烈，一時間讓船廠、船東、設計院甚至是滑油商(shāng)措手不及，主要體(tǐ)現在以下幾個方面：

一是部分(fēn)環保潤滑油（EAL）的技(jì )術水平和配方尚未完全成熟，相對礦物(wù)油的潤滑油性能(néng)有(yǒu)所下降；

二是部分(fēn)船廠軸系校中(zhōng)工(gōng)藝精(jīng)度有(yǒu)限，未能(néng)充分(fēn)意識到自身工(gōng)藝的局限性，在環保潤滑油面前，之前的軸系校中(zhōng)工(gōng)藝的局限性被充分(fēn)暴露出來。

三是在該問題出現的前期，軸系設計和計算也未能(néng)充分(fēn)考慮到環保潤滑油性能(néng)以及單支撐船舶軸系校中(zhōng)工(gōng)藝敏感性問題。總的來說就是老辦(bàn)法遇到了新(xīn)問題。目前，采用(yòng)環保潤滑油的單支撐船舶已被納入軸系校中(zhōng)敏感船型。

從統計數據來看，造成尾軸高溫事故頻發的主要原因可(kě)歸納如下：

無艉管前軸承設置，導緻尾軸承負荷整體(tǐ)增大，同時對于施工(gōng)工(gōng)藝精(jīng)度要求增高，造成軸-軸承之間相對轉角過大；軸瓦受力不均；形成較大的邊緣負荷；軸瓦較難形成足夠厚度油膜；在邊緣負荷較大的情況下，例如：螺旋槳部分(fēn)浸沒，全速回轉，全速右滿舵等等，部分(fēn)環保潤滑油在極限載荷情況下，抗剪切溫度性差，從而相對礦物(wù)油更難形成足夠厚度油膜，最終導緻艉管高溫。

對此，中(zhōng)國(guó)船級社（CCS）專門編寫了《美國(guó)環保署環保潤滑油要求實施檢驗指南》，其中(zhōng)就單支撐船舶軸系校中(zhōng)設計、計算、安(ān)裝(zhuāng)工(gōng)藝以及操作(zuò)等方面，提出了具(jù)體(tǐ)的要求，取得了不錯的效果。相關要求摘錄如下：

(1) 軸系設計與校中(zhōng)計算要求

船舶尾軸盡可(kě)能(néng)采用(yòng)有(yǒu)尾管前軸承的型式。對于無尾管前軸承的船舶，應在軸系校中(zhōng)計算書中(zhōng)給出适當位置相對于軸系理(lǐ)論線(xiàn)的位移量，便于現場對尾軸的标定和确認。

設計階段應盡可(kě)能(néng)降低船舶尾軸與尾管後軸承的相對傾角。

(2) 軸系安(ān)裝(zhuāng)及校中(zhōng)工(gōng)藝要求

船廠應充分(fēn)考慮镗排撓度對尾軸管加工(gōng)精(jīng)度的影響。

對于無尾管前軸承的船舶，安(ān)裝(zhuāng)艏密封之前，應按軸系校中(zhōng)計算書的要求，對尾軸在艏密封處進行标定，并記錄原始測量值。艏密封的安(ān)裝(zhuāng)應不影響該數值的複測。

對于無尾管前軸承的船舶，應盡量避免随意調整中(zhōng)間軸承和主機高度。若軸承負荷偏差較大，需微調中(zhōng)間軸承高度時，在确保軸承負荷滿足軸系計算書要求的同時，還應确保上述标定位置高度不高于原始測量值。

(3) 船舶試航

在開展操舵試驗、全回轉試驗等之前，船舶軸系應在低轉速、小(xiǎo)舵角的情況下充分(fēn)磨合；

船舶試航期間，包括實施磨合程序期間，船廠應每隔5分(fēn)鍾，記錄包括主機曲軸最後三道軸承在内的所有(yǒu)軸承溫度、主機轉速及舵角等數據。

(4) 船舶操作(zuò)

在船舶空載淺吃水情況下，特别是螺旋槳裸露時，應避免螺旋槳高速運轉。

遭遇惡劣天氣時，應保證船舶足夠的壓載狀态，以避免螺旋槳飛車(chē)。

船舶交船初期，應避免淺吃水操滿舵的情況，同時應密切監視軸承溫度的變化。

(5) 其他(tā)

優化尾管内滑油的洩放和取樣，尾管滑油洩放和取樣口盡量布置在尾後軸承處。一方面盡量減少更換滑油過程中(zhōng)，尾管中(zhōng)滑油的殘留。另一方面，可(kě)以通過尾管滑油的洩放口，對尾管滑油進行取樣，從而有(yǒu)利于船員定期對尾管滑油取樣分(fēn)析。

當軸系校中(zhōng)計算書中(zhōng)熱态尾軸承比壓超過0.6N/mm2或相對傾角超過0.2×10-3rad時，應視為(wèi)目标船密切關注尾軸溫度。

另外，需要大家注意的是，船東船廠可(kě)視情況考慮采用(yòng)認可(kě)型的空氣密封加礦物(wù)油的方式，從而有(yǒu)效規避美國(guó)環保署環保潤滑油的要求。盡管如此，仍然建議在設計和安(ān)裝(zhuāng)階段充分(fēn)考慮上述校中(zhōng)要求和建議，從而提高軸系的穩定性。